一、利用薄壁鑄造方法提高散熱性

電動汽車配備有驅動用充電電池、馬達、逆變器及充電器等需要通過大電流的高壓部件，雖然發熱問題不如發動機車嚴重，但仍存在散熱問題。因為高電壓類部件產生的熱量在內部蓄積而導致高溫時，會造成磁鐵及電子部件性能劣化，導致無法發揮功能的危險。因此，必須采取切實的散熱措施。

從事試制及小批量部件生產業務的日本INATEC（總部：愛知縣幡豆町）開發出了裝有薄壁散熱片的散熱器試制品（圖6）。目標是試制出安裝在高電壓類部件上的散熱部件。雖然該試制品采用的是砂型鑄造法，但散熱片的壁厚在最薄膜處僅為1.5mm，從而提高了散熱性。

采用砂型鑄造法對薄壁散熱片進行成型。散熱片的最薄部分為1.5mm（左側近處）。散熱片高80mm。

材料采用壓鑄用鋁合金ADC12。雖然鑄造時通常使用AC4B等，但在利用砂型鑄造法進行試制后，客戶大多會在量產時改用鋁壓鑄法。因此，有越來越多的客戶“希望試制品也使用與量產時相同的材料”，所以INATEC試制的散熱器也使用了ADC12。

此次憑借澆注口設置部位及木模制作的技術經驗，實現了精密成型。據該公司介紹，現行的砂型鑄造法只能將壁厚減薄至4～5mm。而該公司的砂型鑄造技術則可對壁厚1.5mm×高80mm的散熱片進行成型。

此次試制的砂型鑄造散熱器的熱傳導率為150W/（m•K）左右。一般認為熱傳導率取決于材料。但該公司調查之后發現，制造方法不同，熱傳導率也會發生變化。這是因為該公司使用與試制品相同的ADC12制造了鋁壓鑄散熱器，發現其熱傳導率為90W/（m•K）以上。因此該公司認識到，即使采用相同的材料，砂型鑄造品的散熱性能也會優于壓鑄品＊2。

2 考慮到這一點，INATEC在試制產品時使用砂型鑄造品進行了評測，并提醒客戶：如果量產時改為鋁壓鑄品的話，量產品的熱傳導率會與試制品不同。

如果散熱片通過薄壁成型使散熱性得到提高的話，還可為輕量化做出貢獻。此外，由于形狀靈活性較高，因此還可對限定于有限空間內的緊湊且復雜的形狀進行成型。如果利用該精密鑄造技術對以往通過接合多個部件來制造的部件進行一體成型的話，“還有望使成本得到降低”（該公司解說員）。

二、通過沿用現有部件減少開發費用

日本富士機械（總部：前橋市）展出了同樣在斯巴魯Plugin Stella上得以實用化的驅動馬達用減速機〔圖8（a）〕。該產品屬于兩檔減速型，減速比為1/7。重量不到20kg，最大輪軸轉矩為1190N•m。

已配備于斯巴魯Plugin Stella。屬于兩檔減速型，輸入軸與馬達軸連接。內部有中間軸（照片上看不到），輸出軸與車輪端相連（a）。鋁壓鑄離合器殼體沿用了現有部件。殼體蓋為新制造，由模具費用比鋁壓鑄品低的鋁鑄造品制成（b）。

該減速機的特點是盡量降低了開發費用。首先，沿用了該公司為發動機車生產的5速手動變速箱（MT）的部件――鋁壓鑄離合器殼體〔圖8（b）〕。將本來用于收納離合器從動盤（Clutch Plate）的殼體用作了以驅動用馬達來代替該從動盤時使用的安裝部件。據該公司介紹，如果制造專用殼體的話，還可進一步縮小直徑并減小厚度。不過，新制作壓鑄用模具“需要花費1000萬日元”（該公司解說員），因此該公司決定有效利用現有部件。

安裝在離合器殼體背面的鋁合金殼體蓋采用了新設計。因發動機車使用的現有部件無法容納于電動汽車的安裝空間內，而且需要減輕重量，因此必須重新制造。不過，為了減少模具費用，將其制造成了鋁鑄造品而不是鋁壓鑄品。這是因為“鋁鑄造用模具的價格比鋁壓鑄用模具便宜一位數”（該公司解說員）。（記者：近岡 裕，池松 由香，高田 憲一）