讓祁玉民可以松一口氣的是，由于華晨集團在2009年從旗下兩家上市公司華晨中國(1114.HK)、*ST金杯手中高價購回了連年虧損的中華業務，兩家公司的2010年業績都呈現了陰轉晴華晨中國公司2010年實現凈利潤12.71億元，成功扭虧(其2008年虧損3.14億元，2009年歸屬于股東的凈利潤達-16.40億元)。而2008、2009年連續虧損的*ST金杯，2010年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤28,131萬元，扣除非經常性損益后的凈利潤達9,265萬元，上交所決定撤銷其退市風險警示。切斷了虧損源后，華晨集團終于把兩家上市公司從資本市場的雷區拉了回來。而外界對中華品牌新車型中華530的“山寨”質疑，則讓一直恪守著正向研發模式的自主品牌中華，蒙上了一層陰影。

中華業務曾經在中汽車自主品牌建設中風頭無二，是華晨集團三大業務板塊(中華、金杯及華晨寶馬)中決定華晨集團存亡的節點。民族證券的分析師曹鶴對記者表示，中華業務的優勢很明顯，但問題也較多，歸根結底是華晨集團自己的問題。目前集團的利潤還是要依賴于華晨寶馬，但其業務長期的看點仍在于中華何時可以實現盈利。

提及中華，仰融是繞不過的風云。1997年6月，中華轎車開發項目正式開始，華晨方面出資6200萬美元，請意大利汽車設計大師久加諾主持設計中華汽車，并斥資1億美元委托國際著名汽車零部件公司開發了重要的總成和配套件。1998年秋天，華晨選擇了全球前50強汽車零部件供應商在意大利公開招標，并從中選定15家簽定了供貨協議。

一系列大手筆國際化的研發投入在中國汽車史上尚無先例，而截至目前亦未見后來者。2000年12月中華牌轎車樣車正式下線，但斯時，由于仰融執意將羅孚項目落戶寧波，導致其與遼寧政府的關系發生了微妙變化，中華的命運已隨之變得模糊了。

按照規定，轎車生產要先遞交項目建議書和可行性報告，得到政府首肯才能動工。由于中華轎車研發之初，仰融與當地政府尚處于蜜月期，中華轎車是在邊生產邊辦手續。按照仰融的計劃，中華轎車本應在2001年7月開進市場。可在中華樣車下線后，由于仰融“移情”寧波，此前看起來并不是問題的中華轎車的生產銷售許可證卻遲遲沒有下發。直至2002年仰融被迫出走美國，幾乎同時，中華轎車就拿到了生產銷售許可證、而其與寶馬合資的項目也出現了確切的前景。開辟了彼時國內制造轎車的全新路徑的仰融，卻以自己出局的方式為其締造的中華轎車獻祭。

盡管近年來，大洋彼岸的仰融頻頻傳出希望回歸華晨的愿望，并勾勒出如果沒有當年的變故，今日華晨應有的勝景。可世間事難有如意。

2002年8月，中華轎車上市，在當年就售出8000多輛;2003年其銷量突破2.5萬輛。但短暫的輝煌過后，中華品牌即走上了沒落。2004年，大幅降價的“中華”銷售量為1.09萬輛，同比下降57%，經營虧損6億元，這種頹勢一直延續至今。對于中華業務此后的低迷，華晨對此的解釋是，中華前期昂貴的開發成本以及過低的銷量導致中華的巨虧。

當然，這只是華晨方面的說法。也有聲音稱現任掌門人祁玉民的內耗戰術難逃其咎。從官員位置上空降華晨的祁玉民，在上任后開始逐漸“收權”，親自擔任了A股兩家上市公司ST金杯與申華控股的董事長，并改變了內部管理結構。直接導致了楊波、趙福全、劉志剛、何國華等一批高管退出，這對于仰融離去后已經承受過一次大失血的華晨并不是什么好消息。而另一個不容忽視的原因在于，仰融出走后，華晨集團就打破此前確立的零部件購買體系。

“我也弄不明白中華為什么虧得這么慘，其實無論是中華還是此后推出的尊馳、駿捷系列，走的都是中高端路線，且銷量從長期看也一直在增長。但奇怪的是，別人家都掙錢，中華卻在虧損，而且窟窿越來越大”一位接近華晨集團內部的人士告訴記者。

 “中華可能是主流車企里零配件供應最為混亂的一家，由于華晨集團資金運轉相對困難，中華系車型經常遭遇零配件供應商因拖欠貨款而單方面停止供貨，此時只能再找一家愿意賒貨的供應商。因而，華晨同一批出廠的整車都可能在使用不同的零配件，這也讓質量體系很難穩定”上述人士稱。

雖然中華業務走入了一個連華晨自己都未必說得清的怪圈，但自2009年初，《汽車產業調整和振興規劃》圈定了四大四小的產業格局，并亮出了鼓勵國內汽車集團公司之間進行并購重組的底牌，沒有“入局”的華晨就成了眾多車企并購競逐的對象，北汽、廣汽甚至此前在華晨“很受傷”的一汽都流露出愿意重組華晨的意愿。

對比之下不難發現，華晨旗下中華、華晨寶馬及金杯三大業務中，雖然華晨寶馬是其主要的利潤來源，但無論是廣汽還是北汽，都不缺少提供利潤的合資品牌。況且此前知名汽車評論人士吳瓊曾指出，由于華晨寶馬向德國寶馬總部指定采購等行為，華晨寶馬的利潤率不足4%。而華晨一度最具優勢的輕型商用車業務也已受到了多重挑戰。可在仰融時代就已經形成較為完備的自主品牌理念和生產能力的中華，對于廣汽、北汽等缺乏自主品牌的汽車集團來說，卻著實是非常大的誘惑。

由重組來解決華晨困境，幾乎是國內汽車業眾多意見領袖一致為華晨開出的處方。也許是華晨的問題太過復雜，而中華業務多年虧損讓華晨沒有太多的財力去整合自身的種種頑疾，大家只能寄望于向其輸入新鮮的血液。盡管重組的橄欖枝也頻頻伸向華晨，但一位業內分析人士指出，當年為保住遼寧成為華晨的大本營不惜與仰融反目的當地政府，并不愿意見到華晨花落旁家。然而，拒絕動手術的華晨卻在以自己的方式妥協，以中華530的方式妥協，雖然這種妥協是外界最不愿意見到的。一度被業內看作是最具研發實力及品牌價值的自主品牌企業華晨，曾經耗資40億元的中華品牌，盡管潦倒落寞了多年，卻依然可以吸引眾多買家的目光，在筆者看來，其根源就在于其一直恪守的“正向研發”模式。不幸的是，如今這種模式正在被腐蝕被改寫。試想，如果有一天中國汽車業再現了“華晨的車門可以直接安在寶馬上”的一幕，那么中華混跡在若干所謂的“自主品牌”中還有什么不同?而誰還愿意斥巨資去重組華晨?彼時留給華晨的，恐怕真的只有倒下了。