當下，緊緊抓住柴油機而非電動車，可能是“十二五”期間實現節能減排目標的關鍵點。否則，即使按照規劃所期望那樣在“十二五”末期達到年產幾十萬輛新能源車的目標，但它的總量以及用全過程污染排放來衡量，并不足以影響和改善我們的能源應用結構與總排放量水平。

“我認為新能源之‘火’也燒得差不多了，不能再燒下去了，再燒下去會出問題的。”對于業界已經出現對所謂新能源汽車的質疑聲，3月18日，在中國內燃機工業協會燃料系統分會四屆三次全體會議上，中國內燃機學會常務副理事長兼秘書長陽樹毅表明了他的觀點。

據記者了解，參加此次會議的代表中對新能源汽車存有質疑的并不在少數。實際上，大家質疑的并不是真正能代表未來的新能源技術，而是一些并非新的“新能源”和打著發展新能源汽車招牌而行其他之事并試圖獲取利益的做法。

盡管從上世紀60年代以來對石油危機的提法從來就沒間斷過，但當前學術界的共識是：石油再延續供人類使用50年、甚至是100年應該是可期的。從最新的研究來看，國外有一種理論認為石油是地殼運動所形成的，而并非如以往人們所認識的由古生物轉化而來。果如其然，則未來完全可以打破已有的對石油儲量的預期。

沒有新能源何來新能源汽車

中國內燃機工業協會副理事長、燃料系統分會理事長、無錫油泵油嘴研究所所長朱劍明告訴記者，其實在太陽能、核能、自然能和可燃冰四類新能源中，目前都需要相當高的使用代價，離真正商業應用還有很大一段距離，并且其中的核能與可燃冰與石油一樣存在著可開采使用的年限。而相對于石油、煤炭、天然氣、生物質能等一次能源，目前的“新能源汽車”中燃料電池所使用的氫氣不僅不是新能源，也不是一次能源，它的制取同樣依賴于石油、煤炭和天然氣等一次能源。純電動車所用之電力則更是一種二次能源，它的清潔與否取決于產生電力的方式。

對于比較適合于當今過渡時期節能措施的混合動力汽車，實際上它可歸入電動汽車的一種，用陽樹毅的觀點來說，混合動力是一種節能技術，而并不代表新能源。

朱劍明給出的傳統與新能源交叉使用期為50~100年。他對新能源中的可燃冰未來的應用有著更好的預期，他認為它是可直接應用于內燃機的類天然氣物質，甚至認為可開采使用達1000年。但他也明確提出新能源至少具備的兩個條件：一是可持續，二是清潔。

歸納而言，目前最成熟、綜合熱效率最高，并且還有很大潛力可挖的動力與能源使用形式仍然是以汽油機、柴油機為代表的內燃機。朱劍明的一句話頗引人深思：現在炒作新能源概念的都是搞汽車的、搞內燃機的和搞機械的，能源專家很少出來說話；沒有新能源，哪兒來的新能源汽車？

柴油機是無法替代的穩定動力源

既然明確了傳統內燃機是當下惟一在大批量生產，并且對節能減排仍然有潛力，更主要的是可見的能夠支承持續發展的動力裝置，那么結合中國國情，哪種形式的內燃機更值得發展？未來技術將走向何方？

其實答案相對簡單，現成的清潔、高效柴油機就在眼前。與汽油機相比，柴油機通常可在動力上提高50%，燃油經濟性提高30%，碳排放可降低達25%。而且對于柴油乘用車來講，通過降噪和隔振等措施，其乘坐舒適性并不輸給汽油乘用車，這也就是目前歐洲柴油乘用車能夠占到市場一半的原因。況且，在卡、客車等商用車領域，以及在工程機械、農業機械、船舶、發電機組、軍事裝備等非常廣闊的各行各業，柴油機幾乎是無法替代的穩定動力源。

在中國，業界許多專家疾呼大力發展柴油機多年。今年“兩會”期間，上海汽車總裁、人大代表陳虹提案建議，中國政府應支持柴油動力汽車的發展。他指出，國內柴油目前主要用于商用卡車和農用機械，由于缺乏高質量的燃油和政府刺激措施缺位，中國輕型車中僅低端的MPV、SUV和出租車采用柴油動力系統。

記者從中國汽車工業協會產銷統計報表中發現，在2010年國內生產的乘用車中，柴油車在1390萬輛乘用車的總產量中僅占0.9%的比例；即使放在所有汽車總量中，柴油車也僅占當年生產的1826萬輛中的20%。中國內燃機工業協會常務副理事長兼秘書長邢敏也提到一種現象：與歐美國家汽車柴油化趨勢相反，國內已經出現汽油機比例逐步提高的趨勢，主要是國內轎車和微客市場得到快速增長，而乘用車柴油化并沒有像歐美那樣得到發展。

核心技術已有 不要再次與乘用車柴油化失之交臂

先進的高壓燃油噴射系統是實現柴油機高效清潔燃燒的關鍵。記者注意到，在發展柴油機這一問題上，國家相關管理部門最擔心的問題之一——柴油機核心零部件燃油噴射系統被跨國公司壟斷的局面正在被打破。以無錫油泵油嘴研究所為代表的國內燃油系統廠商，已經把中國的電控燃油噴射系統水平提升到商業應用階段，其電控共軌系統已經在多種型號柴油機上進行了匹配，并在軍車和城市公交等領域進行了小批量應用。其他像遼寧新風、四川威特、湖南亞新科南岳等廠商，也都在積極推進各自產品的商業化進程。

當前，在更大范圍和領域推廣使用國內燃油噴射系統的瓶頸在于，一方面，由于國內產品剛剛起步，仍然得不到更多主機廠商的積極響應；另一方面，新產品肯定要有一個不斷完善和持續改進的過程。

未來技術如何發展？陽樹毅表示，到了相當于歐Ⅵ排放水平時，排放污染物已接近于零，汽油機與柴油機的區別也越來越小。未來的技術趨勢本身就是汽、柴油機技術相互滲透、相互融合，包括混合動力技術在內，這些是過渡時期最可依賴的技術方向。

　　但是當下，緊緊抓住柴油機而非電動車，可能是“十二五”期間實現節能減排目標的關鍵點。否則，即使按照規劃所期望那樣在“十二五”末期達到年產幾十萬輛新能源車的目標，但它的總量以及用全過程污染排放來衡量，并不足以影響和改善中國的能源應用結構與總排放量水平。在又一次發展柴油乘用車的戰略機遇中，整個行業不要再一次與之失之交臂。