歐盟議會通過的乘用車二氧化碳排放標準規定，所有在歐洲市場上出售新車的碳排放，將從目前的
在政策的強力驅動下，全球汽車行業深受低碳經濟影響。在近期全球范圍內發生的汽車行業兼并重組案，都可以看到低碳經濟這個背后驅動的影子。
2009年底，大眾汽車出資17億歐元購買“小型車專業廠商”鈴木汽車19.9%的股份，成為后者第一大股東。這一交易基于雙方共同的需求：小型車和燃油效率更高、二氧化碳排放更低的動力系統，以降低旗下車型的平均碳排放量。并購鈴木后，還有助于降低大眾在小型車上的研發費用，進一步擴大其在小型車市場上的規模。另外，兩家公司還將共同開發和生產電動汽車、混合動力車等環保車型。
大眾與鈴木的聯盟，使全球汽車業的勢力圖大變。互相參股后兩家公司的合計年銷量將達約860萬輛，超過豐田成為全球第一大汽車生產商。福特甩賣沃爾沃，也為了集中資源實施“一個福特”的戰略：到2012年福特的新能源技術將覆蓋旗下10%-30%的車型，銷量目標要超過200萬輛。
重組計劃還沒正式敲定的整車巨頭則在暗地里欲聯姻已擁有新能源車技術的企業。2009年12月，業界傳出消息稱，法國PSA汽車集團將出資約34億美元收購三菱汽車愈50%的股權。PSA看重的是三菱在電動車領域的領先技術，后者第一款電動車iMiEV已于2009年中期量產。而PSA計劃在該款車型基礎上推出自己的電動車C-ZERO與ION，并將于2010年底推向市場。PSA一旦與三菱之間形成戰略聯盟，將對正在致力于電動車研發的雷諾-日產聯盟形成正面競爭。
兼并重組也在新能源汽車零部件企業之間時有發生，有實力的汽車零部件企業勢力進一步增強。如松下收購三洋電機，力求在鋰離子充電電池領域擴大市場份額。此前，松下已與豐田汽車成立合資公司，三洋電機則與多家汽車廠商聯合開發鋰離子充電電池。
沒有兼并重組的車企之間，為降低新車型的平均碳排放量，開始加大在新能源及小型發動機技術研發方面的合作力度，以應付研發費用的增長及因此帶來的風險問題。另外，在新能源技術儲備較多的企業，則希望通過對外輸出技術與關鍵零部件，以擴大生產規模、降低成本與加快研發費用回收擴大收益外，也有謀求掌握制定相關技術世界標準主導權的考慮。如豐田與馬自達達成合作協議，將向后者供應混合動力蓄電池和馬達等關鍵部件。
而最新的消息是，德國汽車巨頭戴姆勒CEO蔡澈
低碳經濟還讓汽車制造行業涌入更多的新進入者：外行加入汽車生產商陣營，零部件企業轉入整車生產。另外，低碳經濟帶來的機會，讓后起之秀超越傳統汽車巨頭也成為可能。
由硅谷的兩位工程師創辦的全電動跑車生產商Tesla Motors，在連續獲得奔馳母公司戴姆勒集團的投資，以及美國政府近5億美金的貸款之后，已經宣布在2009年下半年盈利。另外，兩位華人DD仰融（前華晨汽車創始人及董事局主席）與王曉麟（仰融出走美國后的辯護律師及曾經的合作伙伴）也想通過移民融資的方法，通過天然氣動力汽車切入，在美國進入新能源乘用車制造領域。
此外，中國的天津清源、上海神力，專業汽車零部件汽車制造商浙江萬向等都希望通過新能源汽車轉行進入整車制造領域。
而扛著電動車大旗、獲得股神巴菲特投資的比亞迪汽車，則定下“2015年成為中國第一、2025年成為世界第一的汽車生產企業”的宏偉目標。比亞迪的車用電池技術已經吸引了大眾、上汽等整車企業的合作意向。比亞迪計劃在2011年之前，陸續量產推出F3DM, F6DM雙模電動車，以及F6純電動車，并以此為契機進軍歐美市場。
但是影響最深遠的還是，低碳經濟將導致未來汽車行業的全球貿易產生重大變局：各國政府出臺的汽車排放法規，勢必將成為一種新的市場準入壁壘。這對正處于高速成長期的中國汽車工業尤為不利，它不僅要面臨未來更加嚴格的排放標準，還要面對各國高高筑起的二氧化碳減排法案造成的出口壁壘。
所幸的是，低碳經濟對汽車行業的重塑周期將很長，不可能一夜之間就能讓所有汽車變成新能源汽車或小排量車。但是低碳經濟是汽車行業可持續發展戰略的必然選擇已經成為業界共識，它已經為未來世界汽車產業新格局埋下了伏筆。這就像上世紀70年代第一次石油危機對汽車產業的影響，雖然底特律三大汽車巨頭通用、福特與克萊斯勒在上世紀90年代仍經歷輝煌，但趨勢已經不可扭轉，最終造成2009年的巨變：克萊斯勒被歐洲小型車生產商菲亞特收購，通用被迫經歷破產保護而獲得重生，福特甩賣除福特品牌外的其他資產。
菲亞特CEO馬爾喬內在金融危機時曾預言，未來全球汽車行業將僅剩6家汽車企業：一家美國企業，一家德國企業，一家歐洲日本企業聯盟DD或許這個聯盟還有美國伙伴，一家日本企業，一家中國企業，以及一家有潛力的歐洲企業。
這個預言或許不完全對，但它一定是一個趨勢。
