變速器需求由汽車銷量及結構決定。如今，在雙積分、五階段油耗等政策推動下，弱混、強混、新能源占比預計大幅提升，這自然會帶動對變速器的需求。近日，中銀國際證券發布《新能源汽車需要變速箱嗎》報告，筆者摘取了部分核心內容，以洞察混動變速器發展趨勢。

對于微混及弱混等車型，變速器與燃油車基本相同，其發展趨勢是自動變速器滲透率持續提升。對于強混及插混等車型，變速器與傳統車輛或有較大區別，技術路線包括并聯、串聯及混聯等，不同構架下的優缺點及變速器要求比較如表1。

表1 混動系統比較

來源：中銀國際證券

考慮動力性、經濟性、成本、技術難度、布置等因素，在強混領域，混聯式專用混動變速器具有成本較低、燃油經濟性好等優點，有望得到廣泛應用；而在插混領域，并聯技術具有開發難度低、與現有驅動體系兼容性好等優點，有望大范圍推廣。

從2017年到2019年近期乘聯會銷量數據來看，強混系統中，混聯（包括分路式和開關式）占據了絕大多數；而插混系統中并聯占比最大，其次是混聯，串聯式（增程式）混動占比均較小。主要車企強混及插混技術路線如表2。

強混系統中，功率分流占據主導地位，豐田等功率分流技術壁壘較高，產品價格較低，占據了普混的主導地位。未來豐田或將THS系統出售給國內車企，有望維持強混的主導地位。

表2 主要車企強混及插混技術路線

來源：中銀國際證券

插混系統中，采用并聯系統的車企較多，如大眾、比亞迪等。在新能源汽車雙積分政策的引導下，各大合資車企紛紛引入插混車型，其中日系豐田、美系通用、福特等以功率分流為主，德系大眾、標致雪鐵龍、韓系現代等以并聯為主，日系本田以混聯為主。隨著這些合資車企插混車型的上市及推廣，未來插混車型有望呈現并聯為主、混聯及功率分流等多種技術路線齊頭并進的局面。

此外，按照對原有車型改變的程度，混動變速器還可以分為附加式（Add-on）及專用式（DHT）兩種，其對比如表3。

附加式混合動力系統指的是基于現有傳統發動機動力總成，把電機安裝到動力傳輸線路的合適位置，構成的混合動力系統。目前比較多的是將電機加裝在變速器輸入軸上，電機與發動機之間加入一個切換離合器，實現并聯混合動力系統（P2）。

表3 附加式與專用混動變速器系統比較

來源：中銀國際證券

這種結構要盡量減少對原動力總成的改變，利用現有的批量變速器產品，從而降低開發新產品費用。附加式混動系統的結構比較復雜，適合小批量混合動力或者高端汽車。由于自動變速器變化較小，這類變速器產品可以放在傳統自動變速器分析里。

與附加式對應的是專用混合動力變速器（DHT，Dedicated Hybrid Transmission），指的是通過集成一個或多個電機到變速器中形成帶電機的自動變速器系統，加上發動機輸入后即可實現混合動力驅動的功能。較為典型的DHT有豐田THS系統、榮威 EDU系統、本田 i-MMD混動系統等。

豐田THS系統

區分附加式與專業混動變速器的關鍵在于去掉電機后變速器能否正常工作。附加式混動系統前期投入較小，但成本相對較高；而DHT前期研發投入較高，但性能、成本、空間等優化較好。

專用混動變速器具有空間和質量等優勢。由于電機驅動可以幫助發動機工作在效率較高的區域，因此混動變速器的擋位數可以適當減少，同時對整車的油耗影響很小。專用混合動力變速器擋位數比附加式混合動力擋位數少，其結構也就相對簡單，需要空間也比較少，同時可以實現減重。

專用混動變速器前期開發成本較高。雖然專用混合動力變速器相對可以簡單，但前期開發成本較高，如果產量不能達到一定水平時，較高的研發成本攤銷將導致最終成本比利用現有的自動變速器實現附加式混合動力系統的成本高。只有達到一定產量時，開發專用混合動力變速器才具有經濟性。表4比較了傳統8AT的成本與用于專用混合動力的5AT-DHT成本比較。以8AT年產20萬臺為100%基準，只有當5AT-DHT產量超過8.1萬臺時，其成本才能降低到8AT大批量生產的水平。

表4 8AT和 5AT-DHT成本比較

來源：中銀國際證券

由于開發全新的混合動力系統開發成本較高，因此在混合動力市場有限的情況下，汽車廠以及變速器公司傾向于選擇在已有的自動變速器批量產品上做盡量少的改動，加入電機實現附加式混合動力系統。由于增加了一整套電驅動系統，動力總成比較復雜且價格昂貴，因此整車價格偏高，普及率較低。目前應用附加式混動系統的主要有大眾等，主要技術路線為并聯。

隨著混合動力系統的市場繼續擴大，開發新型專用混合動力變速器從性價比角度考慮就是一個好的途徑和時機。目前豐田、本田、通用、上汽等均有開發專用混動變速器，主要技術路線為混聯。從時間維度來看，附加式混動系統投入小見效快，短期有望占據主流；隨著混動汽車銷量的增加，專用混動變速器優勢更加突出，長期看普及率或將上升。

來源：《汽車與配件》 作者：杜莎