“那可能是我們最艱難的五公里”，在奇瑞汽車在安徽蕪湖舉辦的第500萬輛車下線儀式上，尹同躍坦言。從2001年拿到準生證之后到2010年，奇瑞依靠低質低價的路線高速發展。2010年奇瑞的銷量攀升至最高，達到68.2萬輛。在2010年當年，奇瑞實現了第200萬輛汽車的下線，在一年零四個月后的2011年7月，又迎來了第300萬輛奇瑞汽車的下線。不過，從第300萬輛到第500萬輛，奇瑞用了整整4年多的時間。

尹同躍:奇瑞下一個500萬輛需時5年

自主“一哥”的優勢地位不保，過去四年多奇瑞帶給業內最多的話題便是戰略收縮、銷量下滑以及人事震蕩。2009年發布的多品牌戰略不僅沒有助力奇瑞汽車更上一個臺階，相反，4個品牌30多款車型的子品牌戰略幾乎把奇瑞汽車拖垮。2009年-2012年，奇瑞汽車連續四年營業利潤累計虧損超過20億元。

銷量也從2010年的68.2萬輛跌至2013年的43.08萬輛，下降幅度超過35%。

2013年，經歷兩年戰略轉型的奇瑞正式從多品牌回歸一個品牌，并發布了“技術奇瑞” 的企業戰略和新的品牌發展戰略。同一年，奇瑞發布了首款基于正向研發體系打造的產品艾瑞澤7上市。彼時，尹同躍在接受媒體采訪時表示，“這么多年了，我們現在才敢說自己會做汽車”，可見對這款車寄予的厚望。但不幸的是，艾瑞澤7上市后并沒有一炮打響，銷量一直不溫不火，這也讓奇瑞的轉型再度受到質疑。

“這幾年我們做的事，我們自己清楚，我們受到的苦、受到的懷疑我們很清楚。”尹同躍表示。從2010年開始轉型的這五年里，奇瑞雖然犧牲了銷量與部分榮譽，但卻換來了品質以及體系能力建設的大幅提升。

數據顯示，今年前11個月，奇瑞系汽車銷售47.5萬輛，同比增長12.5%。與此同時，代表奇瑞戰略轉型的艾瑞澤和瑞虎系列產品在奇瑞的產品占比中達到70%以上，奇瑞單車平均價格從5.6萬元上升到8.4萬元以上。

在奇瑞內部人士看來，經過5年的轉型發展，奇瑞對研發、生產、質量、營銷、財務等九大運營體系進行優化和重建，特別是產品研發體系，按照國際標準產品研發體系和流程建立起“V字形”正向開發體系，產品開發實現了從市場到市場的閉環。這是幾年的曲折跌宕帶給奇瑞的最大收獲。

或許也正因如此，在下線儀式上，尹同躍頗為欣慰的表示，奇瑞已經成人了，可以參與成年人的競爭了。第一個500萬輛，奇瑞用了18年；下一個500萬輛，一定會少于5年時間。

“從現在開始，奇瑞體系要全面發力，質量要對標外資。”按照尹同躍的規劃，未來5年，奇瑞要成為領先的中國品牌車企，在2020年后其退休前，奇瑞要成為能參與全球競爭的中國品牌車企。

 500萬輛之后，奇瑞將正式進入2.0時代。所謂“2.0時代”，即是在品牌、技術和國際化三大方面的全面升級。未來五年，奇瑞將形成全新三大產品 平臺，開發10款全新產品。新能源方面，力爭到2020年產銷規模將達20萬輛。而在國際化，依托于大奇瑞（含觀致和奇瑞捷豹路虎）的戰略，奇瑞將有望與 上述兩個品牌在平臺化共享、研發資源共享等方面展開協作。

雖然車市增長的新常態正在給自主品牌帶來更大的壓力，但在中國汽車工業協會常務副會長董揚看來，隨著技術進步以及消費者對自主品牌的認同度提升，自主車企在十三五期間整體的市場環境會變得更好。同時、互聯網和智能化汽車的風口正在形成，奇瑞也試圖把握這一趨勢。

“在春節之前，我希望我們研發的無人駕駛汽車能夠上路。”尹同躍透露。而就在不久前，其還在百度自動駕駛事業部成立大會上露面并受聘為顧問。“百度 和我們談得比較好，由蕪湖市市長潘朝暉帶隊，我們拜訪了百度總部，百度也給我發了一個顧問證書，讓我告訴他們怎么做智能汽車。當然他們的一些想法對我們也 有幫助，完全可以互補，我們的能力也完全不一樣，如果能在一起共同做一些事情，做一些探索是非常有意義的。”尹同躍坦言。