來自第一財經的評論《中國汽車市場或陷入危機周期》，評論說道：雖然處在中國車市的傳統旺季，但幾家傳統增長強勢 車企銷量增幅卻在逐漸滑坡。一個很明顯的證據是，如福特、南北大眾、上海通用、東風日產以及北京現代在5月份的銷量均出現下跌。近期大眾的銷量滑坡更是引 發了各方討論，甚至通過降價也難以回轉局面。同樣的問題也出現在長安福特身上。
以上幾大核心合資巨頭的市場表現，讓人又聯想到近年來中國車市增速回落的問題。如此看來，從高歌飆進到回復冷靜，從看似冷靜穩健的局面又開始走向衰退。評論員給出“身餡危機”的判斷并不為過。
我在此前曾經提出過中國車市“市場中心論”的觀點。中國作為全球最大的單一汽車市場實體，已成為各大品牌“殖 民”的沃土。在剛過去不久的上海車展上，福特全球老大放言還要在中國增建六座工廠，可見前瞻性如福特這樣的巨頭，對中國車市的前景判斷依然是樂觀的。但僅 僅過兩個月時間，從大眾開始，合資巨頭的銷量開始紛紛倒退。我認為，作為全球“市場中心”的中國車市，就像太平洋一樣，雖然海納百川，但是須臾之間的波濤 洶涌，也會讓巨輪顛簸或者傾覆。
有意思的是，自主品牌在今年上半年的表現卻出奇的好，如長安自主品牌5月份產銷量分別增長26%和24%；吉利、比亞迪和長城汽車在沖高的道路上也得到了眾多好評，國人對自主品牌的認知正在發生扭轉。這些場景多么容易讓我們聯想到曾經學過的歷史課本故事。
但合資回落、自主崛起并不能說明中國車市沒有問題。不能忽略的另一個重要問題是，作為市場晴雨表的直觀表征，從去年到現在的經銷商起義、退網事件，讓我們對中國車市的實際消化能力產生了懷疑。
廠家公布的銷售數據一般都是出廠數量，但代表市場真實需求的則是上牌量。如果市場需求真正旺盛，就不會出現經銷商起義、退網的現象。產能過剩矛盾激化正成為中國車市要面對的最大問題。
業內人士指出，今年我國汽車產能可能達到4000萬臺，按照近年來車市銷量的平均增速7%來算，市場能消化掉 2500萬臺左右，這意味著將有一千多萬臺車將被打入庫存，或者強壓給經銷商。5月份，全國經銷商庫存預警指數為57.3%，同比上升8%，大大高出警戒 線。如此看來，經銷商賠錢甩賣直到承受不了要起義退網也是情理之中的了。
事實上，拿今年前4個月來看，市場的實際表現比預期還要糟糕，來自中汽協的數據，今年1-4月份，汽車產銷 828.08萬臺和814.48萬臺，同比增長4.12%和2.77%，比第一季度回落1.14個百分點和1.13個百分點。情況到5月份依然沒有好轉， 如上汽集團1-5月份出現了6年來的首降，大眾的情況更加不容樂觀，此處不多贅述。
市場需求減弱、產能過剩，讓“危機論“的得出順理成章。
此前，中國車市的核心增長力，就狹義乘用車市場來說，靠的是SUV和MPV兩大細分市場的高位增長。SUV持 續熱銷，轎車市場持續萎縮，本來就會逐漸導致市場需求結構的畸形，對于很多以轎車為生產主體的車企——如大眾來說，市場的須臾間的變化，就有可能對整體市 場表現有較大影響。
危機的凸顯，對車企來說是壞事，但對消費者來說則是好事，中國車市正從賣方市場向買方市場轉移。此前熱銷車型 動輒加價銷售、4S店大欺客的現象或許能得到改善。中國車市本來就不健康，經過危機的篩選和清洗，或許能走上穩定的正軌。但話又說回來，市場從來都是變化 莫測的，像中國車市這樣的體量，要想趨于穩定，必定要經過大的波折和調整。在我看來，危機來或者不來都不可怕，對車企來說，走或者不走，這個市場都要拽著你走。
