最近朋友圈以及各大論壇最火的話題莫過于前央視記者柴靜拍攝的紀錄片《柴靜霧霾調查:穹頂之下》了，作為一名長期生活在霧霾重災區的汽車工程師，筆者想從汽車人的角度談一談汽車和霧霾。
為乘用車正名
百度百科這樣解釋乘用車，乘用車（passenger vehicle）是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。乘用車，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車，乘用車下細分為基本型乘用車（轎車）、多用途車（MPV）、運動型多用途車（SUV）、專用乘用車和交叉型乘用車。說白了就是我們日常所說的私家車。
柴靜視頻中的第五部分的名稱是：柴油車環保設施“全面”造假，但是筆者在這里要特別指出：1.這里的柴油車并不包含柴油乘用車 2.排放后處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的。
首先，我們從柴油乘用車的保有量談起。柴油乘用車在中國的市場占比微乎其微，以2013年為例，明華有道咨詢公司公布的統計數據顯示，2013年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比僅為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。而根據2014年1-8月的數據顯示，國產柴油乘用車的市場份額僅為0.5%。
在北京市場，政府更是早早的就限制了柴油乘用車上牌，因此近些年北京市場的柴油乘用車增長量基本為0。相反，數據顯示，在歐洲市場柴油乘用車的普及率卻超過50%，在法國、比利時等國，這一占比甚至一度在70%以上。
其次，我們從標準談起。現階段的柴油乘用車基本上都可以歸在輕型汽車(最大總質量不超過3500kg)的范疇之內，輕型柴油乘用車已經開始全面執行國四標準。國四標準的柴油汽車對于環境的危害大大減少，同時，正如前文所說，排放后處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的，所以相信我們那為數不多的柴油乘用車并不是霧霾的主要來源。
汽油乘用車就更不用說了，北上廣均已經執行國五標準，再者汽油車顆粒排放微乎其微，但是保有量巨大的汽油車卻經常被各大城市限號，充當空氣污染的替罪羊……
哪些車輛在為霧霾做“貢獻”？
柴靜視頻中也提到，在夜間反而PM 2.5很高，這就引出了之前媒體多次曝光的“假國四車”。筆者認為，“假國四車”（正如視頻中顯示的，大多為運輸貨物的商用車）才是對霧霾貢獻較大的汽車。“假國四車”為何能橫行？
國家規定，一種車型能夠批量生產，必須首先進入３個名單：工信部《車輛生產企業及產品公告》、環保部《國家機動車排放型式核準目錄》、國家質檢總局《３Ｃ認證產品目錄》。因此，車企在量產一種車型前，先要將樣車送往國家指定檢測機構進行試驗，通過國家標準規定的試驗之后才能進入３個名單，進而生產。
問題就出在“試驗樣車”與“量產車”之間，企業送檢的樣車與投入市場的賣車之間有巨大差距。樣車可以達到‘國四’甚至更高的排放水平，但批量生產的車卻大不相同，好了，問題又來了，為何企業要在生產上造假？
這個問題，正如同大貨車超載一樣令人頭疼，如果大貨車不超載，基本上過路費、油費就能耗掉司機的所有血汗錢，根本沒有利潤可言，所以才靠超載，靠數量來賺錢。同樣，一些原本正規的汽車生產廠家也面臨著這樣的難題，如果不造假、不減配，那么成本就下不來，成本下不來就無法與其他造假、減配的企業的產品競爭，畢竟汽車生產廠家也要賺錢，也要吃飯，所以只好……
對癥下藥治霧霾
筆者在這里為治理汽車污染談幾條自己的想法
1. 油品升級，即使國五的車使用著國三的油，那么依然不會環保，就如同給你一部4G手機，但卻使用2G手機卡，你依然無法體驗高速上網。當然油品升級會有重重阻力，必然需要對某些利益集團進行改革。
2. 加強監管，筆者建議從兩方面進行監管，一是對于汽車生產廠家的監管，工信部、質檢總局等部門要加強對于汽車生產廠家一致性的監督，保證所有廠家的試驗樣車與生產線上的量產車能夠保持一致，為所有的汽車廠商提供公平競爭的平臺；同時，交管部門和環保部門需要加強在上牌環節、年檢環節和上路行駛環節的監督檢查，從而保證在用車輛的環保。
3. 環保不單單是汽車廠家、石油、石化的事情，其實需要各行各業，每個人都來支持，所以柴靜的視頻還是起到了正面作用，畢竟可以讓全社會都關注空氣質量。
為乘用車正名
百度百科這樣解釋乘用車，乘用車（passenger vehicle）是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。乘用車，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車，乘用車下細分為基本型乘用車（轎車）、多用途車（MPV）、運動型多用途車（SUV）、專用乘用車和交叉型乘用車。說白了就是我們日常所說的私家車。
柴靜視頻中的第五部分的名稱是：柴油車環保設施“全面”造假，但是筆者在這里要特別指出：1.這里的柴油車并不包含柴油乘用車 2.排放后處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的。
首先，我們從柴油乘用車的保有量談起。柴油乘用車在中國的市場占比微乎其微，以2013年為例，明華有道咨詢公司公布的統計數據顯示，2013年，中國柴油乘用車銷量為5.6萬輛，在整體狹義乘用車市場中占比僅為0.4%，相較前一年下降了0.2個百分點。而根據2014年1-8月的數據顯示，國產柴油乘用車的市場份額僅為0.5%。
在北京市場，政府更是早早的就限制了柴油乘用車上牌，因此近些年北京市場的柴油乘用車增長量基本為0。相反，數據顯示，在歐洲市場柴油乘用車的普及率卻超過50%，在法國、比利時等國，這一占比甚至一度在70%以上。
其次，我們從標準談起。現階段的柴油乘用車基本上都可以歸在輕型汽車(最大總質量不超過3500kg)的范疇之內，輕型柴油乘用車已經開始全面執行國四標準。國四標準的柴油汽車對于環境的危害大大減少，同時，正如前文所說，排放后處理等環保設施造假行為在乘用車企業是不存在的，所以相信我們那為數不多的柴油乘用車并不是霧霾的主要來源。
汽油乘用車就更不用說了，北上廣均已經執行國五標準，再者汽油車顆粒排放微乎其微，但是保有量巨大的汽油車卻經常被各大城市限號，充當空氣污染的替罪羊……
哪些車輛在為霧霾做“貢獻”？
柴靜視頻中也提到，在夜間反而PM 2.5很高，這就引出了之前媒體多次曝光的“假國四車”。筆者認為，“假國四車”（正如視頻中顯示的，大多為運輸貨物的商用車）才是對霧霾貢獻較大的汽車。“假國四車”為何能橫行？
國家規定，一種車型能夠批量生產，必須首先進入３個名單：工信部《車輛生產企業及產品公告》、環保部《國家機動車排放型式核準目錄》、國家質檢總局《３Ｃ認證產品目錄》。因此，車企在量產一種車型前，先要將樣車送往國家指定檢測機構進行試驗，通過國家標準規定的試驗之后才能進入３個名單，進而生產。
問題就出在“試驗樣車”與“量產車”之間，企業送檢的樣車與投入市場的賣車之間有巨大差距。樣車可以達到‘國四’甚至更高的排放水平，但批量生產的車卻大不相同，好了，問題又來了，為何企業要在生產上造假？
這個問題，正如同大貨車超載一樣令人頭疼，如果大貨車不超載，基本上過路費、油費就能耗掉司機的所有血汗錢，根本沒有利潤可言，所以才靠超載，靠數量來賺錢。同樣，一些原本正規的汽車生產廠家也面臨著這樣的難題，如果不造假、不減配，那么成本就下不來，成本下不來就無法與其他造假、減配的企業的產品競爭，畢竟汽車生產廠家也要賺錢，也要吃飯，所以只好……
對癥下藥治霧霾
筆者在這里為治理汽車污染談幾條自己的想法
1. 油品升級，即使國五的車使用著國三的油，那么依然不會環保，就如同給你一部4G手機，但卻使用2G手機卡，你依然無法體驗高速上網。當然油品升級會有重重阻力，必然需要對某些利益集團進行改革。
2. 加強監管，筆者建議從兩方面進行監管，一是對于汽車生產廠家的監管，工信部、質檢總局等部門要加強對于汽車生產廠家一致性的監督，保證所有廠家的試驗樣車與生產線上的量產車能夠保持一致，為所有的汽車廠商提供公平競爭的平臺；同時，交管部門和環保部門需要加強在上牌環節、年檢環節和上路行駛環節的監督檢查，從而保證在用車輛的環保。
3. 環保不單單是汽車廠家、石油、石化的事情，其實需要各行各業，每個人都來支持，所以柴靜的視頻還是起到了正面作用，畢竟可以讓全社會都關注空氣質量。
