汽車時代的終結？

輝格

2013年5月27日

四月下旬，美國一家私人咨詢機構的研究員道格·肖特發表了一份對美國人駕車行為的數據分析，顯示美國人均年駕駛里程從2005年以來已連續下降92個月，累計降幅達8.75%，無論持續時間還是幅度，都遠遠超出70年代兩次石油危機后的水平。

這種程度的長期連續下降，顯然已很難僅僅用油價高漲和經濟蕭條等傳統理由解釋了，這更像是消費偏好的分布發生了改變，具體而言，新一代美國人不再像他們父輩那樣熱衷于汽車，而隨著代際更替持續，他們作為主力消費群的影響不斷提高，最終表現為統計上的逆轉。

其它來源的證據似乎支持了這一判斷，許多數據表明，上述下降大部分是年輕人貢獻的：21到34歲人口購買汽車的份額，從1985年的38%降至27%；從1998年到2008年，年輕人持有駕照的比例降低了27%；2001年到2009年，16至34歲人口的總駕駛里程，更以驚人的每年23%的速度下降；與此同時，這代年輕人偏好和經常使用公共交通和自行車的比例，都上升了。

實際上，類似趨勢在另一個汽車大國日本也能觀察到，而且可能比美國來得更早也更迅猛，日本一度全球最繁榮的汽車用品市場從90年代后期開始迅速萎縮，加油站的數量甚至從六萬多家減少到不足三萬家；這可能是因為日本的老齡化來的更快更突然，年輕人口比例下降更快，而人口的都市聚集度也更高。

那么，為何新生代突然對汽車失去了熱情？或許更恰當的問題是：為何他們父輩（即戰后一代）如此熱衷于汽車？假如這種熱情是特定時期的特殊現象，那么新生代的冷淡就只是在向更“常規”的狀態回歸而已。

確實，汽車曾是非常特殊的商品，它突然擴大了個人的活動范圍，讓他們能夠隨時輕易越出其所在社區的邊界，擺脫那張無處不在的人際關系網絡的注視和它施加于個人的倫理束縛，獲得前所未有的輕松與“自由”，這讓正處于叛逆期的年輕人極為興奮，給他們一種掌握自己命運的極好感覺，不難理解，那時候汽車一詞總是和自由聯系在一起，實際上，它確實和洗衣機一起推動了后來的性解放運動。

首先發現和利用這一妙處的人，很快成為時代先鋒，被視為很“酷”并受人羨慕和追隨，最終引領了一輪價值觀潮流和社會變遷；由于汽車曾起了這樣的作用，它便成了一種新價值觀乃至新時代文化的象征，一種表現個性的工具和尋求認同的符號。

后來當這代人步入壯年成家立業時，他們整個生活方式中的很大一塊，都是圍繞著汽車而建立的，這樣汽車就獲得了類似于住宅的地位；以前，當你要向別人展示你是什么樣的人，有著何種背景和經歷，處境地位如何，就請他到家里做客，看看你的家是什么樣子，當然，也可以請他吃飯，看你吃什么、穿什么，現在多了一個選擇：開車帶他去兜風。

一件商品一旦獲得這種地位，它的消費模式就完全不同了，這一點老練的商家都心知肚明。然而現在，這種地位似乎正在喪失，至少不再像以前那么重要了；對于新生代，汽車曾帶來的那些自由早已成了理所當然，既不需要努力爭取，也不會帶來多少革命式的興奮感；而且隨著都市化的繼續深入和社會流動性提高，個人獨立空間已很少需要汽車的幫助。

尤其是在電子商務和社交網興起之后，虛擬身份和虛擬社區越來越不“虛擬”了，個人形象越來越多的在網上塑造和展現，關系網絡越來越多通過網絡構建，個人消費模式與結構越來越擺脫實體商業，而所有這些過程，私人汽車都很少參與，相反，上一代的社交和消費邊界，很大程度上是由汽車來劃定的。

對于今天的許多且越來越多年輕人來說，“你是什么樣的人？”這個問題，很大且越來越大程度上可以用諸如“你上豆瓣還是QQ？你整天在談論些什么話題？你看韓劇還是英劇？”而不是“你開什么車？”這樣的問題來代替。

當然，如同飲食和服裝一樣，汽車仍將是構建生活方式的幾大支柱之一，仍將是個性、身份和地位的重要候選符號，但它過去曾擁有的壓倒性地位，看來正在喪失；果真如此，新一代消費者不僅會更少買車，更少追捧時髦新款，在挑選車型時會更注重實用和實惠，即便買了車也可能開更少。