國內最高層次的車企聯盟組織T10（TOP10），本周在長白山召開了2012年峰會。南方日報記者了解到，這場有工信部部長苗圩以及各大汽車集團掌舵者參與的峰會，討論了一份《建設汽車強國發展戰略》，并首次明確今后將汽車產業發展規劃上升到國家戰略層面。

　　
       這份戰略規劃的核心將是發展自主品牌汽車。未來這一規劃如果落地，將有望對自主品牌汽車發展形成實質性支持，并促使從國家戰略層面到車企之間，對發展中國汽車品牌形成合力。

　　
       汽車強國綱領性文件出爐

　　
       在長白山召開的這場峰會，包括工信部部長苗圩、中國汽車工業協會常務副會長董揚、一汽集團董事長徐建一、上汽集團(600104,股吧)總裁陳虹、東風公司董事長徐平、中國長安總裁鄒文超、北汽集團董事長徐和誼、奇瑞董事長尹同躍、華晨董事長祁玉民、安徽董事長安進、中國重汽(000951,股吧)董事長馬純濟等業內掌舵者均悉數出席。

　　
       T10是國內10家汽車大集團兩年前成立的“電動汽車產業聯盟”，此前一直著力推動國內新能源汽車發展。而2012年的T10峰會，首次將主要議題拓展到整個汽車強國戰略。

　　
       峰會討論了一份《建設汽車強國發展戰略》（討論稿）。據了解，這份戰略規劃的核心內容是站在國家戰略高度，構建汽車強國戰略總體框架，確保自主品牌做強做大。

　　
       這是首次將汽車產業發展規劃上升到國家戰略層面。2009年，在國內汽車年產銷規模首次突破1000萬輛時，汽車行業主管部門負責人和各大集團掌舵者也曾聚集長春，提出“從汽車大國向汽車強國轉變”的命題，而長白山峰會上討論的汽車強國戰略規劃，應該是首份成文的汽車強國綱領性文件。

　　
       峰會上，各大車企掌門人均表示，第一次把汽車產業發展規劃作為戰略來進行研討，并上升到國家戰略層面意義非常重大。

　　
       聚焦做強自主品牌汽車

　　
       一汽集團董事長徐建一在會上表示，“建設汽車強國發展戰略將我國汽車產業發展上升到國家戰略層面，契合國民經濟發展需要，符合我國汽車產業發展實際，尤其對自主汽車品牌發展是至關重要的。”

　　
       據了解，這份規劃提出了建設汽車強國發展戰略的總體框架、戰略目標、重點任務和政策措施，目標明確，任務清晰，具有較強的前瞻性、科學性、針對性和指導性。

　　
     “建設汽車強國關鍵在于強化自主創新，關鍵在于做強自主品牌。”中國一汽官網的報道透露，徐建一提出，要進一步強化自主創新，加強自主品牌建設，重點解決關鍵總成、核心部件和提升汽車電子的開發與應用水平；而建設汽車強國政府應發揮主導作用等主張。

 
　　
        徐建一認為，汽車強國發展戰略，將對自主品牌汽車的健康可持續發展產生巨大的推動作用。

　　
        苗圩再點題兼并重組

　　
       作為汽車業出身的工信部部長，苗圩也在這場峰會上對汽車強國戰略提出具體的6點建議。

　　
       苗圩認為，在新車增長受限的前提下，要加大老舊報廢車的更新速度，為產銷增長贏得空間；要把出口作為戰略來抓；要抓住國家新能源發展機遇，重視新能源汽車的關鍵總成和技術；抓住國家發展節能汽車機遇，加快替代燃料汽車研發速度；加快戰略兼并重組，做具有國際競爭力的汽車企業集團；鼓勵支持本土汽車零部件企業快速發展，為自主整車提供支撐，解決制約整車發展的瓶頸問題。還要加強汽車行業與其他企業的合作。

　　
       從表述上看，這6條措施并無新意，但每一點均是當前汽車業發展的癥結所在。對于車企來說，更都是當前實在的挑戰。

　　
       國內車企當前首當其沖的就是“微增長”時代的確立和其帶來的巨大挑戰。在日前的成都全球汽車論壇上，東風總經理朱福壽拋出的“微增長”就引起廣泛關注和共鳴，顯示業內面臨共同的“后黃金時代”挑戰。

　　
       朱福壽認為未來十年市場平均增幅將不會超過10%，當前中國汽車社會最大的“變革”是由新興市場向成熟市場過渡，其最顯著特征是行業進入“微增長”時代。市場微增長將對行業帶來深刻的影響。

　　
       在“微增長”時代，工信部近年來著力推進的汽車兼并重組，也將有更好的氣候。近日東風積極謀求重組福汽，就可望掀起新一輪的行業重組大潮序幕。在政策面上，今年“兩會”的政府工作報告已明確提出，“推動以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點的企業兼并重組，提高產業集中度和規模效益”，汽車行業位居幾大重點行業之首。

　　
      而通過兼并重組來整合國內汽車業資源，將是實現汽車強國的一大門徑。兼并重組實際上就是自主品牌的整合。如上汽對南汽的重組，發展出榮威和MG兩大品牌，廣汽對長豐的重組，也將保留“獵豹”作為第二個自主品牌；而長安對哈飛和昌河的重組，最重大挑戰也是整合微客資源；還有新近傳出的東風重組福汽，也將以整合自主品牌資源為重點。

　　
       而拓展國際化市場更是汽車大集團當前推行的重大戰略。在國內市場增速放緩的情況下，對國際市場的有力開拓，將能夠更好支撐自主品牌車企走過冬天。

　　
       兩年前，國家已經實施了汽車出口戰略，推動車企海外建廠，逐步完成從“游擊戰”到“陣地戰”的轉變。而商務部機電和科技產業司副司長支陸遜表示，目前我國的汽車產品實現了國際化，但是產業沒有國際化，到目前為止中國汽車企業大多數出口的戰略規劃都很欠缺，因此中國汽車既要“走出去”，又要“走進去”。

 
       趨勢

　　
       車企聯合開發漸成氣候

　　
       T10是因為發展新能源汽車而結成的車企松散聯盟。這一國內主要汽車集團的聯盟，目前看來正在對行業發揮更大的能量。

　　
       此前T10曾成功推動新能源汽車戰略路線的改變，包括將發展傳統內燃機節能技術、混合動力技術和發展純電動汽車相結合，認為在短期內混合動力是繞不過去的技術。T10曾發布一個新能源汽車技術路線綱領，對國家《節能和新能源汽車產業發展規劃》最終回歸到理性的技術路線，起到了推動作用。

　　
       而此次T10拋出了汽車強國發展戰略，并上升到國家戰略的層面，則體現出了汽車大集團聯盟對國家汽車戰略的影響力。

 　　
       在后合資時代，來自國內車企的聯合和聯盟，未來可望成為推動整個行業、市場、自主品牌和企業提升競爭力的一大力量。

　　
       電動車研發先行聯合

　　
       除了大集團以聯盟的方式推動汽車業發展上升到國家戰略，在微觀層面，當前最重要的則是企業在關鍵技術上的聯合開發。而這現在已經逐成氣候，特別將成為自主品牌汽車發展的一大正能量。

　　
       去年，T10就曾達成骨干企業應在關鍵零部件領域加強合作的共識，包括T10企業在非競爭領域的共性關鍵零部件、總成方面展開合作的可行性研究；討論建立電動汽車關鍵零部件及零部件供應商綜合能力的評估方法；由中汽協牽頭，T10企業提供相關信息，建立新能源汽車關鍵零部件供應商以及產品等信息共享平臺。

　　
       今年3月，T10提出了聯盟企業電動汽車電池、電機合作模式及合作建議，正式在具體層面推進企業對電動車核心部件的聯合開發。

　　
       由于新能源汽車研發的巨大投資，在國際上也通行企業聯合開發的做法。此前國內曾出現盲目的新能源汽車投資熱潮。有國家主管部門人士就曾指出，每個企業在復雜的新能源汽車技術發展問題上，如果單打獨斗將很難形成氣候，只有聯合才能集合資源，共同突破關鍵技術。

　　
      “中中聯合”或成新模式

　　
        而在汽車產業領域，國內車企都存在廣泛的合作空間。只不過，此前大集團都忙于與跨國巨頭合資，奇瑞、吉利、長城等車企則獨立發展自主品牌，因此一直維持“中外”合資而“中中”難合作的情況。

　　
       在日前的成都全球汽車論壇上，北京汽車副總裁毛海就提出，中國汽車企業不應該眼睛完全向外看，而應該采取向外的心態，采取中中聯合的方式，選擇有共同需求的關鍵技術進行聯合開發，開發成果雙方共享，這不僅可以降低成本，更可以鍛煉隊伍、提升能力。

　　
       中國汽車工業協會秘書長董揚也認為，在后合資時代，國內企業應仿效國際巨頭進行聯合。比如自主品牌之間共同開發應用一個、兩個發動機，開發一個、兩個變速箱，減少分散重復，合伙用。“現在國際大公司都在這樣做，比中國企業間的聯合多得多，特別是豐田和寶馬的合作很值得關注。”

 
　　
       日產－雷諾聯盟總裁戈恩在今年北京車展上更是現身說法。他認為，汽車制造廠商來說如果不走聯盟的道路，單打獨斗的話，是很難生存下去的，因為汽車廠商要做很多的投資，要在各個國家都生產和銷售，而且是投資不同的新技術、開發不同型號的產品，就一家汽車公司來說，他的力量總是有限的，尤其是自身的現金流又不夠的話。

　　
        國內聯盟思維覺醒

　　
       這種聯盟的思維，現在正在國內車企身上覺醒。

　　
       同樣在近日的成都全球汽車論壇上，廣汽集團(601238,股吧)常務副總經理袁仲榮提出，一個產業競爭加劇，從戰略上應該進行調整。產業發展進入一個平臺期。此時，各個企業必須為進入下一輪發展重新調配資源。單憑過去依靠內生力量發展的模式，由于成本高、周期長，不能適應在高度競爭狀況下的日新月異的市場環境，所以企業必須尋找新的發展模式，即在把握自身核心競爭力的基礎上，通過重組、整合、戰略聯盟，實現優勢互補，彌補各自的短板，提高彼此的競爭力，為新一輪的發展打下基礎。

　　
       袁仲榮還對戰略合作給出了必須遵循的四個原則：第一，從企業自身的戰略需求出發。第二，秉承優勢互補的原則。第三，注重合作聯盟中的文化融合。第四，必須實行規范化的運作。

　　
       特立獨行的吉利老板李書福也坦言，不同的企業，不同的發展階段，情況都不一樣。不同的企業，是不是有協同效應，是不是能給雙方的發展帶來機會，是合作或整合要考慮的重點，一定要根據實際情況來分析。

　　
        記者觀察

　　
       依靠內生力量實現汽車強國

　　
       此次T10拋出的汽車強國發展戰略，之所以可望成為自主品牌汽車發展的重大正能量，不僅是因為它首次把汽車業發展規劃提升到國家戰略的層面，更是因為它從車企自發聯盟的角度，依靠內生力量來推動自主品牌汽車發展，最終實現從汽車大國向汽車強國的轉型。

　　
       印象中，此前也有車企負責人提出將中國汽車的海外戰略提升為國家戰略，推動中國汽車品牌的海外市場的有序發展。

　　
       但這種方案正是失之片面。盡管國際市場有廣闊的發展空間，也能緩解自主品牌汽車在國內面臨的巨大生存和增長壓力。但從根本上看，自主品牌汽車如果不能守住本土市場，不能在全球最大規模的本土有所作為，那么在國際市場也終將走不遠。

　　
       因此，汽車戰略首先更應該關注的是，自主品牌汽車的技術創新以及品牌在國內市場的最終成長。實際上，中國車市也是最國際化的市場，幾乎所有的跨國巨頭都在中國市場形成市場勢力，這對自主品牌的成長來說才是最現實的挑戰和最好的磨練。

　　
        在“市場換技術”的模式行之多年之后，國內車企也應該從這場夢想中清醒過來，更加依靠內生力量而不僅是外力來實現自身的強大。從普遍的“中外合作”，轉向更多的“中中合作”，共同推動中國汽車品牌的成長。一個獨立的車企和自主品牌可以生存下來，兩個合作的企業和品牌，就完全有可能生存得更好，生長得更快。這實在要比“市場換技術”的假想強。

　　
       最后，在國家政策層面，也需要對自主品牌汽車的未來發展，出臺系統和實質性的支持措施，特別是從機制上真正激發車企的內生性力量。