1700萬輛、3100萬輛、4000萬輛、7500萬輛……

 

這不是汽車界的數字接龍游戲，而是分別代表著2010年、2015年、2020年、2030年的中國年度汽車銷量。

 

700萬輛機動車保有量、每小時15公里的車速、每天超過4個小時的交通耗時……

 

相比7500萬輛產銷的宏偉數字，這一組數據顯得愈發沉重。

 

當高速發展的中國汽車工業，遭遇擁堵不堪的都市交通時，往后多看5年、10年，中國汽車產業是否現在就需要限制生產，抑或是限制消費？

 

1、30年后年銷量逼近2億輛

 

中汽協預測了今年車市產銷將突破1700萬輛，這在目前看來已是板上釘釘的事實。即使我等小老百姓也敢化身專家下此論斷。

 

不過，中汽協還預測了五年之后的中國汽車銷量，那就是2015年國內汽車產能將達到2300-3100萬輛。

 

怎么樣，夠嚇人吧？其實，中汽協還是保守了點。長安汽車(集團)有限責任公司董事長徐留平預測的結果是，2020年汽車年銷量將達到5000萬輛，其中海外市場將達到1000萬輛。

 

而在剛結束的全球汽車論壇上，美聯儲經濟學家愛德華波利斯哥特預測，2020年中國汽車產銷將超過4000萬輛，這個預測比徐留平的謙虛了點，但他接著放了一個大大的衛星――到2030年將達到7500萬輛，一直到2040年，中國還將繼續增加汽車保有量。

 

至于2040年中國汽車產銷多少輛，這位諾貝爾經濟獎獲得者并沒有給出明確的預測。但按照他的推理，每隔十年中國汽車銷量翻一番的話來計算，至2040年每年中國要賣出差不多1.5億輛汽車？而按照中國車市權威預測的每年最低10%以上的增長率，以這位經濟學家的2030年7500萬輛的基數來算，到2040年中國每年汽車銷量最低將會達到1.9453億輛！

 

2、汽車增量只有6500萬輛的空間

 

果真如此嗎？中國車市難道已經成了無底洞，無論生產多少的汽車都滿足不了人民群眾日益增長的汽車消費需求？

 

但實際上，無論是10年后的7500萬輛，還是20年后的逼近2億輛，似乎都是一種過于樂觀甚至盲目的預測。

 

要知道，去年全球的新車銷量也才6000萬輛。日產-雷諾首席執行官戈恩今年初曾預測，2010年全球汽車銷量將約增長3%。而國際券商Groupama 分析師稱，由于美國經濟的強勁復蘇和中國汽車銷量的持續高漲，預計2010年全球汽車銷量增長4%。即使我們取4%這個最高增長率來算，到2020年全球汽車銷量也僅8881.5萬輛。那么，十年之后，美國、日本、德國、韓國這些汽車廠商們只需要生產1381.5萬輛汽車后就可以停產了，因為僅中國的產量就足以滿足全球的需求了。

 

公安部交管局不久前發布的數據顯示，目前我國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。而清華大學最近也搞的一項研究結果表明，中國汽車保有量的極限是1.5億輛，達到此極限后，車市就會進入一個平穩發展階段。所以，中國還有6500萬輛左右的保有量增量。按照目前的發展速度，很快就能達到這一保有量極限值，然后就會進入到一個平穩發展的階段。

 

 3、交通擁堵將改變汽車生活初衷

 

從9月17日13時開始，北京市交管局指揮中心的大屏幕上，“飄紅”的路段不斷增多，此后擁堵路段的數據不斷被刷新，車流量峰值出現在16時至17時。交管局動態路況圖顯示，16時30分左右，全市擁堵路段達107條。

 

北京市區晚高峰擁堵路段達到峰值時更是超過140條，已經打破2010年初因大雪造成90余條擁堵路段的峰值紀錄。

 

不光是北京，當天廣州、上海、杭州、武漢等幾乎所有大中城市都出現了交通擁堵，平日堵車司機難，過節大堵車則是難上加難。不久前，權威部門預測，2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。按照規劃，北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態，也只能容納670萬輛機動車。照目前的趨勢發展下去，屆時北京道路平均車速為每小時15公里，只相當于普通人慢跑的速度。

 

人類發明汽車的初衷是為了享受更快速、更便捷的生活，但當今后每小時15公里的車速僅相當于普通人慢跑的速度時，我們還能感受到汽車生活帶來的便利嗎？所以，是限制汽車生產，還是限制汽車消費，這是擺在政府和公眾面前左右為難的難題！

 

4、限制汽車生產VS抑制汽車消費

 

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元日前爆出了最新的研究成果：因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。一年365天就是3650億元了，買車所帶來的收益都被堵車所抵消了。

 

而與此同時，隨著汽車快速進入家庭，環境污染、交通堵塞等問題正成為中國車市增長的攔路虎之一。北京、上海、廣州、深圳以及二三線城市目前都面臨嚴重的堵車問題，記者回到家鄉小縣城，居然在主干道也寸步難移，堵車已經成為全國普遍現象了。

 

隨著房地產業因"作惡多端"被政府在今年接連調控后，汽車產業因為對整體經濟的拉動作用明顯，且尚未達到需要限制的階段，目前來說發展得恰恰蒸蒸日上。而政策對車市生產和消費的支持，都在2008年席卷全球的金融危機至今起著推波助瀾的作用，更對中國經濟的快速增長起到了極大的牽引作用。

 

但是當汽車帶來的社會作用日趨負面的時候，政策還能那么支持嗎？會不會轉而限制發展汽車？這不是危言聳聽。最起碼堵車最厲害的北京已經在開始行動了。幾天前，五位國務院參事為北京市的交通未來開出了五個治堵招數，第一條就是未來五年控制汽車消費，考慮出臺車位占用費等經濟手段進行調控。

 

如，提出每年汽車增量的控制指標，提高購置稅，加大首次購車成本，加強汽車上牌管理，嚴格實施按車位證上牌管理的辦法；提高停車收費標準，實行差別化停車管理收費政策，在不同地區、不同時段實行不同停車費率，進一步擴大實施差別化停車價格的地域范圍；通過收取擁堵費、排污費、環境稅等手段，提高機動車使用成本，抑制機動車需求。

 

如果北京的上述措施開始實施，北京作為國內第一車市的作用可能會消失。現在，面對即將到來的亞運會，廣州及東莞、佛山等城市到時也將開始實施單雙號限行，對汽車消費設立門檻。

 

自從國務院于1994年公布《汽車工業產業政策》，"鼓勵個人購買汽車"到2004年施行《汽車產業發展政策》"培育以私人消費為主體的汽車市場"以來，有車族越來越多，但在"道高一尺，魔高一丈"的汽車增速面前，汽車產業發展已經到了一個十字路口。那么，當激勵政策退出，限制舉措相繼實施，中國車市該何去何從？

 

觀點PK臺

 

工信部副部長苗圩：解決辦法是發展新能源汽車

 

近幾年隨著汽車產銷量和保有量的增長，也出現了用車階段的社會問題，但要解決這些問題不能依靠"限制汽車發展"的方法，而要用創新方法和手段加以解決。要發展新能源汽車、提高傳統汽車的經濟性。

 

國家發改委產業協調司司長陳斌：車企快速擴張加劇產能過剩風險

 

在9月4日舉行的"2010中國汽車產業發展國際論壇"上，陳斌一針見血地指出："汽車企業的快速擴張式發展加劇了產能過剩的風險。"他認為，出現產能過剩很重要的原因是市場信號失靈，企業很難準確預測市場需求，導致投資行為具有一定盲目性。

 

中國汽車技術研究中心主任趙航：一味擴大規模只會造成投資浪費

 

趙航認為，我國原來依靠的是引進技術、廉價勞動力、土地稅收優惠這些方式快速發展汽車產業的。但是，現在勞動力優勢已經不再，靠土地稅收政策優惠也不是長久之計。如果一味靠外延發展下去，像家電那樣打價格戰，汽車企業會幾敗俱傷。他認為，汽車企業現在需要做的是增強自主創新和研發能力，同時整合優勢資源，積極調整產業結構，而不是一味地擴大經濟規模，否則只能造成投資浪費。

 

中國機械工業聯合會執行副會長張小虞：中國不存在汽車產能過剩

 

張小虞并不認為目前中國的汽車業存在產能過剩的問題，甚至為中國汽車"產能過剩說"叫屈。他舉例稱，2006年，汽車工業仍被國務院列入了產能過剩的名單。結果，一年后的2007年，中國不僅未看到產能過剩，反而供不應求，甚至提前兩年完成年銷量目標。

 

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚：

 

產能不是主要問題

 

董揚指出，"產能問題不是汽車產業發展的最主要問題，而是汽車行業的升級問題。"他認為，"汽車行業的轉型升級，是要將量的發展升級為質的發展，我們要提高水平、降低油耗、改善環境，這些才是我們應該關注的主要問題。"

 

相關鏈接

 

"十二五"規劃：公交出行率達40%以上

 

日前，中國共產黨第十七屆中央委員會第五次全體會議在北京落下帷幕，本次會議主要研究制定第十二個五年規劃建議。在這些規劃建議中，城市交通等民生問題成為了"十二五"規劃的熱點。

 

根據交通運輸部道路運輸司組織起草的城市公共交通"十二五"發展規劃綱要（征求意見稿），到"十二五"末，人口在300萬以上的城市將建成以軌道交通為骨干、以城市公共汽電車為主體的城市公共交通服務網絡，公共交通出行分擔率達到35%以上，公共汽電車平均營運時速達到15公里以上，公共交通準點率較2010年提高20%。而人口在1000萬以上的城市將基本建成城市軌道交通網絡，公共交通出行分擔率達到40%以上。

 

當在馬路上恣意暢行已成往事，我們唯有懷念。當十年后中國汽車年銷達到4000萬輛時，我們唯有祭奠。杜撰小詞一首，與隔壁行車道上打開天窗看星星的同路人共勉。

 

《虞美人堵車》

 

天天塞車何時了，痛苦知多少？

 

小路昨夜又不通，不知不覺堵到月明中。

 

家中晚餐應猶在，只是變涼菜。

 

問君能有幾多愁？恰似四千萬輛遠不夠！